继珠海明令禁止电动自行车上牌上路（以下简称“禁电”）后，广州日前也发布了“禁电”令，据说该禁令的依据是《广东省道路交通安全条例》第十四条的规定：电动自行车、残疾人机动轮椅车等安装有动力装置的非机动车实行登记制度，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。地级以上市人民政府在本行政区域内对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶作出规定的，应当公开征求意见，报省人民政府批准。按照一般理解，这里规定的“登记”可以视为一种行政许可行为，而根据《行政许可法》第12条和第15条的规定，地方性法规可以针对一些诸如直接关系人身健康、生命财产安全等特定活动，在法律、行政法规没有规定的前提下设定行政许可，事实上《交通安全法》第18条第1、2款也授权省级人民政府可以按照有关许可的规定，将电动自行车纳入到管理体系当中。但这是否可以当然得出“当地政府或权力机关有权剥夺电动自行车上路资格”的结论呢？显然是不行的。因为行政许可只是对某些特定活动的限制，却不是对该活动的全面禁止。换言之，地方权力机关可以为此设定行政许可，但无权剥夺电动自行车的上路“资格”。所以严格来说，广东地方条例的这个规定，已经超出了其权限范围。因此，地方政府的“禁电”措施是没有法律依据的。

 

　　而事实上，全面“禁电”不但法源依据令人置疑，而且，该措施也经不起“公共决策”的拷问。首先，从决策过程来说，它缺乏“真正的利益博弈和公开论证”。此措施对部分公民利益影响甚巨，但其中并未见到听证、公开征求意见等磋商程序，而只凭一个新闻发布会和一纸通告，就将车主从“准现代化”的交通工具打回使用人力自行车的原始状态。其次，公告中的禁止理由并不充分，按照行政行为的比例原则，如要作出禁令，就必须证明电动自行车确实加大地方的交通压力或增加交通安全隐患，而且采用其他方式确无效果，但当局似乎并没有拿出相关的调研报告。再次，对于这样的行政行为，可能造成相对人信赖利益的损害，例如现有车主的车辆如何处置？厂家积压的产品如何处理？政府应当作出补偿，但对于“补偿”一事，地方当局却闭口不提。

 

　　在此次事件中，我们至少可以痛心地发现两个问题。一个是“公共领域”的严重不足。有学者曾质问：“经过了这么多年的发言训练，为什么公共空间中的对话仍然如此劣质？”但实际上在我看来，当前社会是否存在真正的“公共空间”或“公共领域”很是值得怀疑。“公共领域”本是德国当代思想家哈贝马斯提出的一种理想社会形态。它以西方社会的发展路径为参照，由传统的市民社会与国家的二元对立演变而来，随着“经济市民”的训练有素，他们逐渐成为控制国家公共生活的群体，从此市民社会与国家不再是对立的领域，中间产生了一个市民可以通过各种民主渠道控制国家生活的“公共领域”，于是公民社会形成，国家已经消解成社会自我组织的形式。按照学术界的一些观点，中国的“公共领域”是在近代由维新救亡运动中发展起来的，但是，到了大一统的政治国家建立以后，“公共领域”迅速消亡。直至当前，政府与民众并非处于一种平等对话的状态，前者常常飞扬跋扈，后者施加影响的手段非常有限。缺少“公共领域”，也就难怪政令如此罔顾民众利益、甚至与法治唱对台戏了。

 

　　行政权的独自坐大，是此次事件另一可以挖掘的内容。基于特殊的历史路径，不仅司法、媒体等国家或社会力量对行政权力还缺乏真正有效的制衡，在强大的行政权力面前，即便是号称国家最高权力机关的人大，实际上都显得异常渺小和苍白无力。否则，《监督法》既已出台，如此违法违宪之政令何以得招摇于市？为何没有司法机关受理当事人的相关诉讼（从目前的法律规定看，“禁令”等抽象行政行为不属于法院受案范围，这是行政霸权的一个典型例子）？这恐怕才是行政权力畅通无阻有时几近肆无忌惮的真正原因。当然，说深一点，国家的民主政治体制才是根源，限于篇幅，恕不展开，况且想必聪明的读者也早已心知肚明，又何需点破。为此我们呼吁，如果不改变体制的缺陷，那么，类似上不顾天宪下不顾民情的行政决策将会陆续有来，难有止境。届时，受害的不仅仅是老百姓，更会带来国家政治信用的破产。